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180sx5穴化ブレーキキャリパー4ポッド化とリアインドラム全交換

今回、180sxのブレーキをフロント4ポッド化、リアを対抗2ポッドのサイドブレーキはインドラム式に交換した。

今後のメンテナンスのために変更したパーツを備忘録として書いておきます。




フロントブレーキを対抗4ポッド化

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フロントのキャリパーはR33スカイラインHCR33用対抗4ポッドキャリパーを使用。

R32でもR33でも同じタイプだが、R33R34はディスク系が少し大きくなってるためフロントはR33用以降の外品ディスクを使用したほうがいい。

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フロントはR33用ブレーキキャリパーを使用した。

リアブレーキ 対抗2ポッド化

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リアはR34スカイライン用を使用。

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リアブレーキのディスクサイズはR33,R34共通らしいのでその型番で探す。

※なお、リアブレーキの効き具合を強化したい場合は純正180sx型押しキャリパーのままディスク大径化のほうがいいそうです。ドリフトの人たちは大径化でコントロールしやすくしてる人が多い。

その他必要パーツ

ブレーキキャリパーを前後交換するにあたって

  • フロント4ポッド化
  • リア 2ポッド化
  • サイドブレーキ インドラム式

に同時変更するため

フロントはナックルごとR33用に変更(小加工あり)

リアもナックルごとR34用に変更

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リアがインドラム式サイドブレーキになるためS13、180sx用の競技用サイドブレーキワイヤーキットを用意した。

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ブレーキホースも180sx純正のままではR33R34用ブレーキシステムには長さが違うらしく専用(スカイライン用)のブレーキホースを用意した。ついでにステンメッシュ化した。

ブレーキパッド

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ブレーキパッドは4穴時に使ってるものと同じタイプエンドレスのMX72を使用。

街乗りからサーキット(走行会程度)まで余裕でカバーする耐熱。

ブレーキフィーリングは踏み込んでから効くタイプなのでコントロール性がよくお気に入り。

ブレーキディスクやや大径化

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ディスクは新品でディクセルのR33用(フロント、リア)を用意。

ちなみに

ナックルごと交換してるので今後パーツ買い替えする際は

ブレーキパッド R33 R34スカイライン用を選択する必要がある

ブレーキディスク フロントR33用ディスク(サイズ厚み) リアR34用ディスク(サイズ厚み)を選ぶ必要がある。リアは33も34も同じ大きさ同じ厚さらしい。

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リアブレーキのインドラム化

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リアもナックルごとR34に変更。

ドラムのインナーシューは中古パーツについてたものをそのまま使った。

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構造変更届け出による改造申請

リアブレーキが180sxノーマルはディスクによるリアブレーキ兼サイドブレーキだったのが今回の変更で

リアブレーキはディスク、サイドブレーキはインドラム式となったため構造変更の届け出と認可が必要。

そして車検を通した

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E-RPS13改となりました。

ブレーキ交換後の様子メモ

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フロント右側、新品ディスクの削れ具合チェック用写真

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左フロントブレーキ 当たり具合は同じに見える

続いて

リアブレーキ右側ディスクの最内側がやや塗料残ってる。

あたりが悪いのか?

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リアブレーキ左側

最内側のディスク塗装がしっかりと削れてる。あたりが出てるということか?
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走行200kmなのでブレーキのアタリ自体は付いてるが、リアにやや偏りがある可能性もある。

今後チェック必要。

ホイール5穴

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ホイールの選択はかなり悩みましたが、とりあえずR32スカイラインGT-R用純正ホイールを使用。タイヤは今まで履いてたATR SPORTS 2の205/55R16をそのまま履き替える。

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GT-R用純正ホイールは

16インチ 8J オフセット+30

なのでリアは少し車高下げてれば余裕でフェンダーに治まり干渉もしない。

しかし、フロントがややハミ出し気味にもなる。

しかし車高下げてキャンバーつければ完全にフェンダー内に収まる。

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現状はフロントがはみ出し気味のツライチ。リアは余裕

そんな感じの治まり具合です。

ただし205幅より太いタイヤだとはみ出すと思う。。

ブレーキキャリパー交換後のインプレッション

今回、ブレーキマスターシリンダーおよびマスターバック(ブースター)は交換していません。

この組み合わせで交換する場合はGTーR(R32)N1使用のABSなしを選択するのがベストだけど、パーツが全く出てこないのでとりあえず180sxノーマルのままセッティングしてもらった。

前後のブレーキバランスがGT-R N1と同じせいかフロント4ポッドとリア2ポッドのバランスが非常にいい。キャリパーのピストンサイズがR33フロントとR34リアでバランスとれてるのかな?

細かいことはわからないけど、はっきりとわかることがひとつ

ブレーキ踏んだ感覚はカッチリ

そして

おっそろしくブレーキが効くようになった。

踏んだ感触のカッチリ感は恐らくステンメッシュホースの影響かと思われます。

踏み出しがドイツ車っぽい重く固い感じに近づいた。

カックンブレーキにはなってません。

MX72(パッド)の特徴がしっかりでてます。冷間50度から効き出す感じがありつつ

グオォッ!っとブレーキが効く。

めっちゃブレーキ効くのでいつものコースを試しに走ってみると、

コーナー進入時、かなり手前で速度落ちすぎてアクセル踏み直すシーンがやたらと出た。

走り慣れてるコースでこれなのでかなりブレーキの性能というか本来のブレーキパッドの性能に近い状態を出してる感じがする。

このブレーキパッドこんなに止まるのか!

ていうか、同じタイヤでなんでこんな手前で止まるの?

と疑問と驚きの連発です。

さて、

マスターバックとマスターシリンダーの交換も必要だと思ってましたが、マスターシリンダーからのフルードの出方をやや

調整(ネジの閉め具合)でかなりいい感じのブレーキシステムに仕上がりました。

ほんとうにバランスのいいブレーキになった。

タイヤとパッドを全く同じもの使ってるに

ディスクの大径化とキャリパー大型化、ステンメッシュホース

これらの変更でフィーリングと制動距離に大きな変化があった。

もともと180sx純正でも不満なんかなかったのですが、

ドレスアップのつもりでキャリパー変更そしてブレーキディスクの大型化(若干サイズ)によりブレーキのフィーリングが劇的に変化。

たぶん、280mmから296mmだったかな?

サイズ大型化によるブレーキの強化がしっかりと出てるんだと感じます。

またこのブレーキに慣れるのに時間かかりそうですが、こんだけ手前で止まるならサーキットでもっと奥までブレーキガマンしても大丈夫そう。

けっこうタイムアップに繋がるパーツ変更なんだなと思いました。

スカイラインのブレーキ、けっこういいですね。