機械式ブーストコントローラーVVC取り付け方法〜その2実際の取付けとパワーアップ効果編

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前編(機械式ブーストコントローラーVVC取り付け方法〜その1簡単ブーストアップの説明書が無いので調べたこと)で取り付け方法を調べあげた結果、コントローラー部分は大気開放orエアクリボックスへ戻す方向で取付けをイメージした。

いざ、取付け&試走セッティングへ(画像はクリックで多少拡大して見れます)

機械式ブーストコントローラーVVC取り付け方法(ミラジーノL700S編)

他の車でも構造同じなら同じ方向でいけるのではないかと思いますが、

あくまでも自己責任で行う作業です。

購入したのはこれ機械式 VVC 汎用 ブーストコントローラー CAPP25

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まずはタービンに隣接するアクチュエーターを見つけます。

こういうのです。

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アクチュエーターとタービンの間に三つ又をいれてタービンから送られる圧力を逃す

というのがこのブーストコントローラーの仕組み。

これ(前編で見つけた説明書的存在の画像)

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なので、アクチュエーターに繋がるホース(4パイ)を1本抜き取るか真ん中切断して三つ又いれて圧力を逃がすイメージ。

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ミラジーノL700Sの場合、このアクチュエーターとタービンを結ぶパイプは7〜8cmくらいの短いもの。手前はアクチュエーターにつながり、奥はタービンに繋がるセンサーのような部分へつながっている。

とりあえず、タービンに繋がってるのでここからの空気を取り込みアクチュエーターへ流しているようなので、ここへ三つ又を割りこませる。

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1本のパイプで繋がるアクチュエーター側を取り外した。

で、

奥に繋がってる部分は手が届きにくいので

一旦そのまま流用して試した。

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三つ又の矢印の方向は、Arrow points toword wastegate actuator とあるので書いてある通りアクチュエーターへ繋げた。

三つ又の矢印と反対側は、タービン側(元の純正パイプ)へ繋いだ。

三つ又の真ん中は圧力開放の役目なのかな?

コントローラーへ接続。

あとでやり直ししやすいように長めにパイプカットしておいた。

ブーストアップはこれだけで完了。

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あとは付属のステーで適当な場所へ固定させる。

とりあえずテスト走行したいので両面テープでエアクリBOXの上に貼り付けておいた。

ブーストコントローラー(VVC)のタービン部分への取付けは以上で完了。

結局、コントローラー部分の矢印が無いほうの口は大気開放のまま(どこへも繋がず)走行してみた。

簡単ブーストアップ(機械式ブーストコントローラー)VVCの効果は

OBD2から取得した数値でブーストや燃料噴射量、水温をチェックした。

今までの純正最大ブーストは0.45

6000回転での燃料噴射量 600(単位はよくわからないので目安)

ブーストコントローラーのダイヤルを全閉から3ノッチ回してみた

ブーストは0.69が最大となった。

しかし、これは0.69以上になるとブーストリミッターカットの擬似信号が送られているため、本当の最大ブーストがどれくらいなのか?不明な状態。

ダイヤルを全閉にしても7ノッチまで上げても数字は同じ。

体感も変わらない。

やはりつなぎ方間違ってるかも。

しかし、ブーストアップの効果は抜群(ドッカンターボですが、、)

上記のようにコントローラー部分のダイヤル操作ではなんらブーストのかかり具合に変化を感じれないのですが、このVVC装着後は「完全に別のクルマ」になってしまいました。

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とにかく猛烈に加速する。

速い!速い!速い!

というのが一番の感想。

加速は確かにすごいけど、インプレッサとかランエボみたいに2速フルブーストで頭がヘッドレストに張り付いて、3速フルブーストで「ちんさむ」がくるようなエグい加速ではない。

しかし、かなり力強く幅広い加速力を得た。

いままで4速に落としていた長い上り坂を5速のまま3000回転からどこまでも加速していく。

4速に落としたら背中が張り付く加速を見せる。

2.4リッタークラスの5AT(車重1.5トンくらい)でキックダウンさせずに済むが4AT2リッタークラス(車重1.4トンくらい)ではキックダウンさせて加速するような坂道。

これを5速のまま加速しながら登っていく。

恐るべし軽量ボディ。出力(最大パワー)は80馬力超えてるかも。。

パワーウェイトレシオは間違いなく一桁になってる感じの印象。

しかし最大ブーストが不明なので完全には踏み込んでいない状態。

たぶん0.8〜1.0で収まっていると思う。

OBD2のデータでは黄色信号が送られているのがユピテルのOBD2対応レーダー探知機に表示されていた。

燃料噴射量はかつての最大値610程度から880というとんでもない数値へ

660+660×ブ−スト0.45=排気量957ccクラス(ノーマル時)

これの最大燃料噴出が600として

これから

660+660×ブースト(a)=排気量(b)ccクラス

これの最大燃料噴出が880とするならば

燃料排出が1.466倍(最大値)

最大ブーストも1.5倍程度でブースト圧約0.67ということになる。

(排気量で1406ccクラス??)

なので最大ブーストは0.69の擬似信号と同じっぽい。ということは、、

OBD2からの燃料噴射量も狂ってるかも、、w

(計算これでいいのか?わかんない)

しかし純正CPUでもこのブースト圧でこの燃料という域をカバーしていることになるのかな?

このあたりはよくわからないです。。

ここがダメ、ドッカンターボが凄すぎる

1速なら一瞬で3500rpmを超える。すぐに2速へシフトアップ

1速7000rpmから2速へ繋ぎダイレクトにギアつなげるとノッキングを起こす。

アクセルをゆるめに踏めば燃調のカバー範囲を超えずに済むようだが、ここは注意が必要、

自分の車体の場合、マフラーからパン!と音がしたりカラカラカラとノッキングが起こることがしばしば。

一旦レギュラーガソリンを使い切りハイオクに入れなおすことでノッキングは起こらなくなったが、思いっきり全開で踏み込むとノッキングしてたあたりの回転域で燃料が入らず減速(この時3500回転くらい)、そして少しタイミングおいてドッッカーーンとターボが効き出す。(この時5000回転くらい)

なので、基本的に燃調合わさないと全開走行は危険だと思う。タービンブローやエンジンブローを引き起こしてもおかしくない感じ。

あと、プラグも番手をあげないといけない、推奨は9番の熱価プラグ。

テイクオフの限界くん2の説明書に書いてあった。

ブーストアップしたらハイオクにして熱価9番にしてねと、。

とりあえずハンクラつかったりして4000回転以上でシフト繋げば、恐ろしいくらいのトルクで加速を継続できる。体感上は2リッタークラスのNAを超えてるんじゃないの?というパワー感でした。

 自然な出力特性からクセのある特性の車両へ変化

足回りとボディは少しだけ固めているおかげでこのくらいのパワーアップでもおかしな挙動は見せない。しかしながら、今までよりもかなり速くレブリミットへ到達してしまうので高回転でつないで走るワインディングではいつもよりかなり速くブレーキ踏まないと危ない。

回転数も6500rpmあたりで頭打ちだったのが、ブーストアップ後は7000rpmを一瞬で越えようとする。しかも(5000回転超えてからは)スムーズに。

それくらい加速が別次元、別物のクルマになってしまう。

(実際のブースト値は不明なので怖いですが、、)

なので、パワーに見合ったタイヤグリップが必要だと感じる。

1速から2速はいいが、2速と3速のギア比がなんか変。

3速いれると失速する回転域が広いのでギア比がよくない。

とか感じるようになるw

結局、クリマいじりは

「どこかいじればどこかのバランスが崩れる」というのがオチなんですね。

そんなことより燃調が完全に狂ってるんだけどね、あははw

直線番長にはブーストアップがかなり楽しめる改造かもですね。

それにしても、

このVVCのコントローラー部分にあるもう1個の出口?入り口?

は一体何に繋げばいいのでしょうか??

値段高いので説明書つきなのかなとか、。

正式な説明書、やっぱ欲しいです。

追記)最終的にブーストアップだけ行ってガンガン飛ばしてたらエンジン壊れました。

街乗りや高速道路走るくらいなら全く問題ないのですが、サーキットとかはやめたほうがいいです。

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