先日、鈴鹿ツインで無謀な単独ドリフト挑戦をした結果、
５０回以上のスピン、２０回以上のコースアウトと、一般道なら５回は死んでたな、、と思えるようなド下手くそな突っ込みを繰り返し、タービンガスケットが抜けてしまいました。
タービンガスケット交換に際して工賃が発生します。
（工賃の目安は7000円×5～6時間で35,000円～42,000円程度）
作業内容はタービンとエキマニ、アウトレットをごっそり一度取り外します。
となると、
関連部位の交換工賃を抑えるためにも同時交換できるパーツは変えときたい。
車好きな人ならそう思うはず。
自分も同様、
タービン下ろすならタービンも買えてほしいな、、と思ったのでお世話になってるお店にお願いしてみるとS１４タービンがあるとのことでタービン交換してもらうことに。
で、
せっかくなので今までやったことなかったエキマニ交換というのも試してみたく、ネットで発注してステンレスエキマニを入手した。
TOMEI EXPREME SR20用
楽天で買ったTOMEI EXPREME SR20用
不等長エキマニなので純正と同じような配管です。
エキマニは割れる？
ステンレスの外品エキマニはすぐ割れるそうです。
走行時の振動でマフラーが揺れ、固定されたタービンなどを吊るしたエキマニの集合部の溶接に負担がかかりやすく、そこが割れるらしい。
この東名パワードのTOMEI EXPREMEはそのあたりの対策が徹底されてるらしい。
補強できるステー部分もあり揺れ対策はされてる。
とはいえ、エキマニは必ず割れるもの。
純正と交換しちゃう場合はそれ以降は
エキマニは消耗品
と割り切って使う必要があると人々は言います。
自分が若い頃はエキマニなんて２０万円はしてたと思うんだけど、今は５万円とかで買えるんで消耗品扱いは辛いけど、また壊れたら治す気にはれる価格帯ではある。。
エキマニとタービン同時交換 S14タービン導入
ドーーーン！！
憧れの大きめタービンが現れました。
S14タービンです。
ボールベアリングで低速域からヒュンヒュン周ります。
ついでにタービンアウトレットもステンレスの抜けのいい太いやつをつけてくれました。
ところで、
S14タービンとS１５タービンの違いを調べてみたところ
どちらものサイズ的には似たようなもの（実は全く同じ？）
でボールベアリングタービンなので低速からよく回るらしい。
調べると
S15タービンは以下の3種類があるらしい。
14111－69F00 後期S14と前期S15
14111－91F00 中期S15
14111－75F00 後期S15
というのがあって自分のは75F00なのでやはりS１５用の純正タービンぽい。
ネット上で調べる限り、Ｓ１５最終のタービンはメタル軸受けだという情報もありますが、お世話になってるお店（かなりの専門店）で聞くとボールベアリングで間違いなさそうです。
実際に触れた感じもヒュンヒュン回ってボールベアリング以外の何物でもない雰囲気でした。。
まあ、個人的にはメタル軸だろうとボールベアリングだろうとS14、S15タービンは
とにかく下からよく回る
これだけは間違いないということは調べがついてたので換装できて嬉しいです。
TOMEI EXPREMEのインプレッション
まず見た目がチューニングカーっぽくなりますね。
不等長エキマニで純正と何ら変わらない印象です。
ただ、等長エキマニは昔から
- 低速トルクが落ちる
- 高回転型エンジンになる
なんて言われてますが、昔も今もそれは同じようです。
ただ、等長だと排気音がいい感じになりやすいので憧れはあります。
しかしながら、自分は鈴鹿ツインやセントラルサーキットくらいしか走らないし、ほとんどが峠ドライブか街乗り。
今は
コーナーの多いサーキット走行 ３割
峠道 ４割
高速道路 ２割
街乗り １割
という使い方です。
つまり、中低速の扱いやすい仕様にしたい。
なので低回転から立ち上がりの早いS14（S15)タービンと不等長のTOMEI EXPREMEは最高に自分の用途にマッチします。
ということで不等長で全域パワーアップするTOMEI EXPREMEを装着しました。
排気音の比較 純正エキマニと東名エキマニ
これが今回の東名エキマニの音
そして、
これが以前のノーマルエキマニのときの排気音
排気音は純正エキマニのときとほとんと変わりません。
がしかし、
アクセルレスポンスはタービンの性格とも相まって
なかなかビンビンな中速域が手に入りました。
いいエキマニだと思います。
180sxエキマニ交換後の遮熱対策
あんまり予算が無いので急場しのぎでアルミの薄い材料でエキマニ周辺に空気の壁を作り遮熱対策してます。
熱を最も遮断するのは空気
これは常識なので、その空気壁をとりあえず作れればいいかなとアルミホイルとコンロ用のアルミ板で遮熱板作成。
十分、というか完璧に遮熱できてます。
この状態でまだサーキットのタイムアタックはしてませんがドリフト走行は数回しました。
水温も上がらず、周囲の樹脂パーツに異変もありません。
かなり走り込んでますが問題なし。
こうやって見ると、
けっこうダサいけど、、
とりあえず性能はアップしたのでよしとする。
スポーツ走行メインの車両なので今現在見た目は全く興味ない。
スポーツ走行やめていつかドレスアップ方向に向かうならもうちょいカッコいい遮熱板つけたいかな。。
S15タービン換装後のパワーFCセッティング他
現在の仕様
- S15タービン
- ステンレスアウトレット
- HPIデュアルフロントパイプ
- スポーツ触媒（ストレート）
- ApexiN1マフラー（サブタイコあり）
- むき出しエアクリ
- アルミサクションパイプ
- ノーマルインジェクター
- ノーマルエアフロ
- ワルボロ燃料ポンプ255l
- 前置きインタークーラー
という感じ。
エンジン本体以外の吸排気はノーマルではなくなった。
ノーマルIJとノーマルエアフロでのPFCセッティングでは
- 燃料マップは全体的に今までより低めにした（まだ濃かった）
- 加速増量をマップトレース見ながら減らした。
- エアフロ（電圧増量）は触らず
という具合でS13タービン時よりもさらに薄くした。
ブーストは基本を0.5~0.6としてオーバーシュートで0.9を超えないようにしてる。
オーバーシュートでo.8を超えるとノーマルインジェクターでは追いつかなくなる。
PFC上でインジェクター使用量が100になるが、ブースト0.8以内なら燃料を薄くすることで100を超えることは絶対にないです。
排気温度や空燃比の確かなものは見てないけど、今の仕様なら燃料が濃すぎるのでパワーFCの設定は燃料マップの最もトレースする最大パワーのとこでも138程度まで減らして問題なかった。
まだ薄くできそう。
PFCセッティングについてはまた別途記録しておこうと思う。
